Detailinformationen

Autor

Olaf Wittrock

Freier Journalist

verfasst am

01.07.2010

im Heft

7/2010

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Bilfinger Berger

GAU am Bau

Im Frühjahr ereilte Bilfinger Berger eine mediale Katastrophe: Der zweitgrößte deutsche Baukonzern war wochenlang unter Beschuss, nachdem bekannt geworden war, dass Mitarbeiter beim Bau der neuen Kölner Nord-Süd-U-Bahn offenbar Eisenteile schwarz verkauft und Protokolle gefälscht hatten. Warum der Gegenwind so scharf wehte, kann sich Pressechef Martin Büllesbach bis heute nicht recht erklären.

Proteste gegen Bilfinger Berger in Köln. (Foto: ddp)

Über die 80 Prozent denkt Martin Büllesbach immer wieder nach. Aber ganz versteht der Pressechef des Baukonzerns Bilfinger Berger nicht, wie diese Zahl entstehen konnte. 80 Prozent des Eisens, so las und hörte er ein ums andere Mal, würden fehlen in der Haltestelle unter dem Kölner Heumarkt, die seine Firma für die neue U-Bahn der Stadt baut. „Eine absurde Vorstellung“, sagt Büllesbach. Dort unten lagern 580 Tonnen Stahl – tatsächlich ist es schwer vorstellbar, dass ein paar Bauarbeiter vier Fünftel davon unbemerkt weggelassen und weiterverkauft haben.

Die Wahrheit klingt denn auch undramatischer: Bei dem Skandal im Frühjahr geht es um 80 Prozent der so genannten Schubhaken, Verankerungen für die Schlitzwände der Baugrube. Sie wiegen zusammen nur 4,3 Tonnen, weniger als 0,8 Prozent dessen, was insgesamt in die Haltstelle kommt – nicht 80. In der fertigen Konstruktion haben die Bügel keine tragende Funktion mehr. Wie es die falsche Zahl trotzdem in Zeitungen und Magazine, in die Nachrichten von ARD und ZDF schaffte, ist Büllesbach schleierhaft. „Wir haben mehrfach darüber informiert, der Hersteller der Schubhaken und die Verkehrsbetriebe haben informiert – aber die Journalisten haben das ignoriert“, berichtet der Sprecher. Er sagt es ohne Groll, will keine Medienschelte betreiben, klingt aber etwas verzweifelt. Als fragte er sich: Was kann ich denn noch tun?

Rückblick: Am 9. Februar 2010, zwei Tage vor Beginn des Straßenkarnevals, meldete die Kölner Staatsanwaltschaft, beim Bau der U-Bahn hätten Angestellte mehrere Tonnen Eisenbügel offenbar an einen Schrotthändler verkauft. Elf Monate zuvor, am 3. März 2009, war das Stadtarchiv eingestürzt. Warum, ist bis heute unklar. Beides hat nach bisherigen Erkenntnissen nichts miteinander zu tun – darüber informierte auch der Staatsanwalt direkt mit der Nachricht vom Klau am Bau.

Trotzdem wurde sofort spekuliert, ob fehlende Eisenbügel den Einsturz verursachten. Klar ist nämlich: zweimal U-Bahn, zweimal Bilfinger Berger als verantwortlicher Konzern. Zweimal die Frage: Ist die ganze Großbaustelle unsicher?

Wer einmal im Feuer steht, muss Einiges aushalten, das zeigt der Fall exemplarisch. Aber die Schärfe der Kritik und das Tempo, mit dem der Skandal ausbrach, unterschätzte der Konzern offenbar. Darauf deutet etwa eine Telefonpressekonferenz am 11. Februar hin, bei der Bilfinger-Chef Herbert Bodner über das Vorjahresergebnis berichten wollte. Statt der Zahlen stand zwei Tage nach den Meldungen über den Pfusch am Bau bald die Kölner U-Bahn im Zentrum. Bodner gestand zwar ein, „dass mit den Protokollen etwas nicht stimmen kann“, relativierte aber: Selbst wenn womöglich Mitarbeiter in betrügerischer Absicht gehandelt hätten, sei auch denkbar, dass „aus Software-Unverständnis“ Fehler bei der Erstellung der Computerprotokolle passiert seien. Das komplizierte Verfahren könne manchen überfordert haben, so Bodner.

Eine peinliche kommunikative Fehlleistung, urteilten die Teilnehmer der PK. Die unbedachten Worte kamen auch dem Kölner Oberbürgermeister Jürgen Roters zu Ohren. Der polterte, solche Erklärungsversuche seien angesichts der wachsenden Angst der Bürger unangemessen. Bodner müsse sich, so Roters in einem offenen Brief, persönlich zu den „nicht ordnungsgemäß ausgeführten Arbeiten“ und „offensichtlich gefälschten Protokollen“ äußern.

Eine Woche nach der PK schob Bilfinger tatsächlich ein Statement hinterher. Darin versprach Bodner nicht nur „gründliche und schonungslose Ursachenforschung“, die strenge „Überprüfung von Qualitätsstandards“ und „offene Kommunikation“. Er versuchte sich auch an persönlichen Worten des Bedauerns: Als Bauingenieur sei ihm unbegreiflich, wie man die Schubhaken nicht habe einbauen können. So etwas sei ihm noch nicht untergekommen.

Womöglich dachte PR-Chef Büllesbach, mit dieser Meldung sei erst mal Ruhe an der Medienfront. Doch nun weitete die Staatsanwaltschaft die Ermittlungen aus: Es gab Meldungen über gefälschte Protokolle an immer mehr Bauabschnitten. Zwischenzeitlich hieß es, eventuell müsse eine Grube wegen Hochwasser geflutet werden – ein Szenario, das Experten bei Tiefbauten immer durchspielen, allerdings nicht wegen ein paar fehlender Bügel.

Zu allem Unglück tauchten auch in Düsseldorf, wo ebenfalls eine U-Bahn-Linie im Bau ist, gefälschte Protokolle auf. Die örtliche Boulevardzeitung Express meldete zudem, beim Staatsanwalt sei ein früherer Bilfinger-Mitarbeiter aufgetaucht, der behaupte, schon beim Bau der ICE-Strecke zwischen München und Nürnberg vor sechs Jahren seien Dokumente manipuliert worden. Und dann mischten Journalisten noch Meldungen über die marode Fahrbahndecke der A1 zwischen Bremen und Hamburg bei. Für den Belag, der nach dem kalten Winter großflächig aufgeplatzt war, ist Bilfinger Berger als Subunternehmer des Großprojekts offenbar gar nicht verantwortlich. Trotzdem sorgte der Fall für böse Schlagzeilen: „Kölner U-Bahn-Pfuscher bauten auch marode A1“, so der Express.

Auch in überregionalen Medien von Süddeutscher Zeitung bis FAZ war der zweitgrößte deutsche Baukonzern jetzt regelmäßig prominent vertreten. Die Wirtschaftsmagazine brachten weitere Storys – und stellten die Einzelfälle, wie es ihre Art ist, in größere Zusammenhänge. WirtschaftsWoche-Redakteur Harald Schumacher versuchte sich an einer Erklärung, „wie der Pfusch der Baubranche uns alle gefährdet“. Thomas Werres spekulierte im manager magazin über einen Machtkampf in dem Mannheimer Unternehmen.

Immer mehr PR-Baustellen taten sich auf – und drängten Bilfinger in die Enge. Kölns Oberbürgermeister Roters gab sich mit dem Antwortbrief von Konzernchef Bodner nicht zufrieden. Am 3. März, während einer Gedenkfeier zum Einsturz des Stadtarchivs ein Jahr zuvor, holte er erneut zur Generalattacke aus: „Manipulation und Betrug haben offensichtlich System, wie Ermittlungen an anderen Großbaustellen in Düsseldorf oder Bayern zeigen“, unterstellte Roters. „Wer von uns hätte sich vorstellen können, dass international handelnde Baufirmen in solch großem Umfang täuschen, manipulieren und betrügen?“

Bei Bilfinger löste die Rede wegen der unklaren Faktenlage Irritation aus. „Ein strategischer Schlachtplan war angesichts der Ereignisse kaum zu entwerfen“, sagt Büllesbach. „Wir wurden immer wieder von neuen Schlagzeilen überrascht. Gerade anfangs war es enorm schwierig, Fakten rüberzubringen.“ Der Weg aus der Defensive schien versperrt. Das konnten weder Grayling – die Agentur der Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Stadtbahn Köln – noch Brunswick oder die Krisenprofis von Alexander Demuth ändern, die Büllesbach zwischenzeitlich zu Hilfe holte.

Den vorerst letzten Befreiungsschlag unternahm das Presseteam am 8. März. Bodner lud die Presse nach Mannheim ein. Verstärkung hatte er von Experten, die zwei unabhängige Kommissionen leiten sollen. Eine untersucht die Qualitätskontrolle des Unternehmens auf mögliche Schwach stellen, die zweite prüft die Tragfähigkeit aller früheren Tiefbauprojekte, die nach ähnlichen Technologien gebaut wurden wie in Köln. Mehrere Mitarbeiter seien entlassen, die Baustellen zusätzlich gesichert worden, erklärte Bodner.

Emotional wurde es auch noch einmal, als sich Bodner gegen pauschale Angriffe aus der Kölner Politik verwahrte: Wer ein organisiertes, kriminelles System unterstelle, wenn Einzelne gegen Regeln verstießen, der wolle nicht aufklären, sondern bediene Klischees. „Das Fehlverhalten einzelner Mitarbeiter, das fälschlicherweise noch dazu in Zusammenhang mit dem Unfall von Köln gebracht wird, hat zu einem Reputationsverlust geführt.“

Um aus der Defensive zu kommen, bräuchte Büllesbach dringend Meldungen über die Anstrengungen seines Unternehmens zur Vermeidung weiterer Vorfälle. Falsche Fakten geradezurücken, die aus seiner Sicht weiter kursieren, hält er für aussichtslos: „Wir haben über die vielen Maßnahmen informiert, die wir ergriffen haben und noch ergreifen werden. Auf mehreren Pressekonferenzen und auch noch einmal auf der Hauptversammlung.“

Das Aktionärstreffen im April markierte das vorläufige Ende der öffentlichen Aufregung. Bodner gab mehrere Interviews in Titeln wie dem Handelsblatt. Die Boulevard-Welle brach so plötzlich ab, wie sie hochgekocht war. Inzwischen wenden sich die Medien auch wieder anderen Themen zu: dem Wandel vom Bau- zum Dienstleistungskonzern, Projekten zum Klimaschutz, Nachwuchswerbung. Ein starkes erstes Quartal gibt dem PR-Chef zusätzlich Kraft durchzuatmen. „Seit der HV können wir wie der Themen positiv besetzen.“

Warum der U-Bahn-Pfusch momentan kaum interessiert? Vielleicht, weil die Ermittlungen hinter den Kulissen weiterlaufen und der Hunger des Boulevard fürs Erste gestillt ist. Vielleicht, weil der NRW-Wahlkampf vorbei ist. Aber, so Büllesbach: „Eine wirkliche Erklärung haben wir für die Stille nicht.“

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